Fasilitas Navigasi dan Pengamatan, adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara

Fasilitas Navigasi dan Pengamatan, adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara, dibagi menjadi dua kelompok peralatan, yaitu :

1. Pengamatan Penerbangan

2. Rambu Udara Radio


1. Peralatan Pengamatan Penerbangan

Peralatan pengamatan penerbangan terdiri dari :

a. Primary Surveillance Radar (PSR) PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif jika terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar.

b. Secondary Surveillance Radar (SSR) SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika menerima pancaran sinyal RF radar sekunder. Pancaran radar ini berupa pulsa-pulsa mode, pesawat yang dipasangi transponder, akan menerima pulsa-pulsa tersebut dan akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke sistem penerima radar.

c. Air Traffic Control Automation (ATC Automation) terdiri dari RDPS, FDPS, ADS-B Processing dan ADS-C Processing.

d. Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) dan Automatic Dependent Surveillance Contract (ADS-C) merupakan teknologi pengamatan yang menggunakan pemancaran informasi posisi oleh pesawat sebagai dasar pengamatan.

e. Airport Survace Movement Ground Control System (ASMGCS)

f. Multilateration

g. Global Navigation Satellite System



2. Peralatan Rambu Udara Radio

Peralatan Rambu Udara Radio, yaitu Peralatan navigasi udara yang berfungsii memberikan signal informasi berupa Bearing ( arah ) dan jarak pesawat terhadap Ground Stastion peralatan dan memberikan informasi berupa IDENT.

a. Non Directional Beacon (NDB)

Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi rendah (low frequency) dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau diluar lingkungan Bandar udara sesuai fungsi.

b. VHF Omnidirectional Range (VOR)

Fasilitas navigasi penerbangan yang bekerja dengan menggunakan frekuensi radio dan dipasang pada suatu lokasi tertentu di dalam atau di luar lingkungan Bandar udar sesuai fungsinya.

c. Distance Measuring Equipment (DME)

Alat Bantu navigasi penerbangan yang berfungsi untuk memberikan panduan/imformasi jarak bagi pesawat udara dengan stasiun DME yang dituju (Stant range distance).

Penempatan DME pada umumnya berpasangan (collocated) dengan VOR atau Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau diluar lingkungan bandara tergantung fungsinya.

Ini Alasan Mengapa Profesi Pilot Kian Diminati

Profesi pilot termasuk salah satu profesi yang diincar bagi kebanyakan orang. Bukan karena senang dan punya mimpi untuk terbang ke seluruh penjuru dunia, tetapi juga seragamnya yang tampak gagah dan dilengkapi dengan pangkat serta garis-garis emas dipundaknya membuat profesi ini menjadi lirikan banyak orang. Meski biaya masuk sekolah pilot cukup mahal mencapai 650-700 juta rupiah dan pesaingnya pun berjibun, akan tetapi sekolah pilot tetap  memikat hati. Perlu diketahui bahwa, ada hal lain yang menjadi alasan orang-orang untuk dapat menekuni profesi ini, di antaranya:

Durasi pendidikannya singkat

Durasi pendidikan merupakan salah satu hal yang menjadi poin terbesar mengapa profesi pilot sangat diminati oleh setiap orang. Faktanya banyak sekolah pilot yang menawarkan pendidikan hanya dalam waktu 1 tahun tentunya dengan fasilitas yang mendukung seperti pesawat & bandara latih yang memadai, simulator yang mendukung, dan instruktur yang profesional. Dengan adanya beberapa fasilitas tersebut, cadet bisa lulus walam waktu yang relatif cepat dan bahkan bisa memperoleh pekerjaan dalam waktu yang singkat pula. Tak heran bila profesi pilot dikatakan sebagai salah satu jalan untuk sukses di usia muda.

Gajinya tinggi

Gaji seorang pilot termasuk dalam salah satu kategori penghasilan yang cukup besar di dunia. Faktanya, seorang pilot yang baru bekerja di maskapai penerbangan dan baru diperbolehkan menerbangkan pesawat yang berkapasitas tidak kurang dari 50 orang, gajinya sudah cukup tinggi kurang lebih 15 juta rupiah per bulan. Sementara bila telah memiliki jam terbang yang maksimal dengan pangkat yang tinggi penghasilan bisa mencapai 30-40 juta rupiah per bulan.

Gaji yang cukup tinggi tersebut tentunya mampu memberikan kenyamanan dan meningkatkan taraf hidup keluarga, seperti memenuhi segala kebutuhan dan juga keinginan. Tidak semua profesi bisa memperoleh penghasilan seperti pilot, wajar saja bila biaya sekolah pilot terbilang tinggi karena hal tersebut sama dengan penghasilan yang diperoleh ketika telah diterima bekerja di maskapai penerbangan.

Jenjang karirnya oke

Profesi seorang pilot hampir sama halnya dengan profesi sebagai abdi negara, selain dilengkapi dengan seragamnya yang elok juga ditawarkan jenjang karir yang pasti. Adapun jenjang karir seorang pilot secara garis besar adalah yang pertama sebagai second officer, kedua first officer, dan ketiga adalah captain pilot. Second officer ialah pangkat seorang pilot yang baru diterima bekerja di maskapai penerbangan yang ditugaskan untuk menerbangkan pesawat yang berukuran kecil atau berkapasitas sekitar 30 orang. Jika seorang pilot mampu memperoleh sertifikat ATPL dan ME dengan minimal jam terbang sebanyak 1500-2000, bukan tidak mungkin bisa naik pangkat.

Artinya, pilot punya peluang dan kesempatan besar dalam meningkatkan jenjang karirnya bekerja di maskapai penerbangan. Jelas hal ini akan sangat berbeda bila bekerja di perusahaan pada umumnya yang bisa naik pangkat apabila perusahaan membuka cabang baru atau juga sudah bekerja selama bertahun-tahun. Dalam profesi pilot apabila telah memenuhi syarat seperti jam terbang, tidak menutup kemungkinan bisa naik jabatan. Tak heran bila profesi pilot dikatakan memiliki jenjang karir yang oke.

Jaminan masa tuanya ada

Yang tidak kalah penting dalam memperoleh sebuah profesi adalah jaminan masa tua atau biasa disebut dengan dana pensiun. Masa pensiun pada umumnya jatuh pada umur 55 tahun karena pada usia tersebut seorang pilot tidak begitu mampu menerbangkan pesawat seperti mana sebelumnya. Beruntungnya dalam memiliki jaminan masa tua seorang pilot masih menerima penghasilan secara berkesinambungan meski tidak melakukan tugasnya sebagai seorang pilot pada umumnya. Dalam hal ini, besarnya jaminan di masa tua atau dana pensiun pilot tergantung daripada kebijakan maskapai.

Profesi sebagai seorang pilot memang menggiurkan, punya gaji yang tinggi, jenjang karir yang oke, dan jaminan masa tuanya ada. Akan tetapi, profesi tersebut juga memiliki banyak resiko yang pada dasarnya bisa membahayakan keselamatan diri sendiri dan juga orang lain. Contoh saat cuaca tiba-tiba berubah menjadi buruk dan pilot kehilangan kendali dalam mengudarakan pesawatnya sehingga bisa menyebabkan pesawat jatuh dan mengakibatkan nyawa seorang pilot itu sendiri beserta penumpang lainnya melayang.

Mengenal Mitos untuk Menjadi Seorang Pilot

Menjadi seorang pilot bukan hal yang mudah untuk dicapai, ada banyak yang akan menjadi rintangan. Untuk mewujudkan keinginan menjadi pilot, pertam-tama calon pilot diharuskan masuk sekolah pilot. Masuk sekolah pilot sendiri, dibutuhkan biaya yang tidak sedikit karena untuk dapat masuk sekolah pilot dibutuhkan uang ratusan juta. Apalagi harus masuk sekolah pilot swasta. Selain itu, harus mengikuti beberapa tes yang ada. Ada banyak yang perlu dipertimbangkan untuk dapat menjadi seorang pilot. Ada orang yang berkata bahwa untuk menjadi seorang pilot harus dari jurusan IPA, tidak boleh menggunakan kaca mata, dan tidak boleh memiliki gigi berlubang. Untuk kali ini akan dibahas mengenai mitos untuk menjadi seorang pilot yang disebutan di atas. Mitos sendiri merupakan hal yang belum tentu kebenaranya. Yuk, simak penjelasan di bawah ini mengenai mitos untuk menjadi seorang pilot:

Tidak boleh dari jurusan lain kecuali IPA

Untuk menjadi seorang pilot, tentunya langkah pertama seorang harus lulus dari sekolah penerbangan terlebih dahulu. Nah, untuk masuk sekolah ini apakah benar untuk anak-anak yang jurusan IPA saja? Hal ini dikarenakan ada orang yang beranggapan untuk dapat menjadi seorang pilot harus jurusan IPA. Menurut Anda ini fakta atau mitos? Jika ini fakta, tentnya tidak ada kesempatan bukan untuk anak lulusan IPS untuk menjadi seorang pilot. Nah, kali ini akan kita bahasa mengenai jurusan. Jika Anda memutusakan untuk menjadi seorang pilot dengan mengambil Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI) Curung memang harus lulusan IPA ketika di SMA. Namun, kenyataanya masih banyak sekolah penerbangan yang bisa menerima calon pilot dengan jurusan IPS. Salah satunya sekolah pilot Private Flying School (seperti, Deraya, Alfa, Nusa, dll) dapat jadi pilihan karena di tempat ini Anda masih memiliki kesempatan untuk menjadi seorang pilot karena jurusan IPS diterima, tapi biayanya swadana, sanga besar. Untuk itu, ini hanya mitos karena baik dari jurusan IPS, Bahasa, dan SMK (jurusan tertentu) masih bisa untuk menjadi pilot.

Tidak boleh pakai kacamata

Menjadi seorang pilot, tentunya harus memiliki penglihatan yang bagus. Namun, bukan berarti seorang pilot tidak boleh menggunakan kacamata. Banyak orang yang beranggapan bahwa seorang pilot tidak boleh menggunakan kaca mata. Pernyataan ini hanya mitos, karena seorang pilot diperbolehkan untuk menggunakan kacamata dengan batasan tertentu dan kacamata tidak boleh yang tebal. Nah, untuk memastikannya, akan dilihat berdasarkan keputusan balai kesehatan setempat yang menjadi tempat untuk menjalankan tes kesehatan. Jika seorang pilot dinyatakan buta warna, maka ini yang dapat menjadi penyebab Anda tidak dapat untuk menjadi seorang pilot. Hal ini dikarenakan tombol-tombol yang ada di dalam pesawat digunakan dengan menggunakan warna. Jadi, untuk Anda yang menggunakan kacamata masih ada peluang untuk jadi pilot selama kacamata yang digunakan masih standar.

Tidak boleh gigi berlubang

Gigi berlubang, tentunya menjadi masalah dalam dunia penerbangan apalagi menjadi pilot. Namun, ini menjadi mitos, karena gigi berlubang masih bisa untuk diperbaiki dengan cara ditambal. Jika gigi Anda sudah ditambal, maka ini tidak menjadi masalah lagi. Dengan begitu, Anda dapat mengikuti tes karena gigi yang ditambal tidak menjadi masalah. Jika Anda menggunakan kawat gigi, ini juga tidak menjadi masalah.

Pada intinya untuk menjadi seorang pilot itu merupakan pekerjaan yang cukup berat karena tanggung jawab dari penumpang ada di pilot. Oleh karena itu, Anda haru menjaga kesehatan salah satunya.

Kiat Memilih Sekolah Pilot Terbaik di Indonesia

Ada banyak sekolah tinggi yang bisa dipilih usai menempuh pendidikan di SMA/SMK/STM atau sederajat, salah satunya sekolah tinggi penerbangan atau biasa dikenal dengan sekolah pilot. Namun, untuk bisa diterima di sekolah pilot tidaklah mudah, selain harus punya fisik yang proporsional, eknomi yang mendukung, juga harus memiliki kemampuan akademik yang tinggi baik dalam bidang matematika, fisika, maupun bahasa Inggris.

Pilot termasuk salah satu kategori profesi yang berpenghasilan tinggi di dunia. Faktanya, gaji yang dperoleh bisa mencapai 70 juta rupiah per bulan bila jabatan yang dipegang sudah berhasil menjadi seorang kapten. Jadi pilot memang menggiurkan, apalagi peluang kerjanya terbuka lebar. Apakah Anda juga berkeinginan untuk melanjutkan studi ke sekolah pilot? Jika iya, pastikan Anda memilih sekolah pilot yang tepat agar nantinya bisa menjadi seorang pilot yang handal. Silakan Anda aplikasikan kiat-kiat berikut:

Pastikan fasilitas sekolah memadai

Jumlah sekolah pilot yang sudah beroperasional saat ini cukup banyak, baik itu di dalam maupun di luar negeri. Sekolah pilot manapun yang ingin Anda tuju, misalnya sekolah pilot di Indonesia, pastikan memiliki fasilitas yang lengkap, mulai dari ruang kelas, laboratorium, ruang komputer, simulator, sampai pesawat dan bandara latih. Fasilitas sekolah sangat penting untuk benar-benar diperhatikan secara masak-masak karena hal ini akan sangat berkaitan dengan sistem pendidikan yang dijalani.

Contoh pesawat dan bandara latih, jika sekolah tidak memiliki fasilitas tersebut dan para cadet hanya memanfaatkan bandara dan pesawat komersial, bukan tidak mungkin para cadet akan terlantar ketika harus menunggu giliran untuk latihan terbang sehingga pengetahuan dan kemampuan yang diperoleh bisa minim. Ingat, beda minimal 5 jam terbang saja akan memberikan dampak yang berbeda terhadap keahliaan yang diperoleh. Justru masalah ini juga dapat membuat para cadet lama menyelesaikan pendidikannya. Tidak ingin mengalami hal demikian, bukan? Oleh karena itu, penting dalam mengetahui informasi tentang fasilitas yang disediakan oleh pihak sekolah, salah satunya melalui profil sekolah di media sosial.

Pilih sekolah yang menyediakan program MER

Dari banyaknya sekolah pilot, tidak semuanya menyediakan program MER. MER adalah bagian dari lisensi dasar pilot yang berupa sertifikat izin jam terbang pilot. Kebanyakan sekolah hanya menyediakan lisensi PPL (Private Pilot License) dan CPL (Commercial Pilot License). Lisensi PPL merupakan sertifikat izin terbang yang hanya boleh dilakukan untuk hal-hal pribadi misalnya liburan bersama keluarga (tidak untuk banyak penumpang). Sementara lisensi CPL cadet sudah bisa menerbangkan pesawat komersial dan sudah menerima bayaran. Meski demikian, cadet pilot sebaiknya memiliki lisensi IR (Instrument rating) dan MER (Multi Engine Rating).

License IR dapat digunakan pilot untuk mendapat job yang lebih tinggi, jika dengan lisensi CPL pilot hanya dapat menerbangkan pesawat dalam kondisi cuaca yang bagus di siang hari, tapi dengan lisensi IR pilot sudah dipercaya untuk menerbangkan pesawat meski cuaca sedang berkabut dan di malam hari. Begitu pula halnya dengan lisensi MER, pilot dikatakan siap kerja dengan mesin berganda. Perlu diingat, lisensi menjadi salah satu faktor pendorong para cadet terjun ke dalam dunia kerja karena sebagian besar airline yang menerima pilot memilih cadet yang sudah memegang lisensi yang tinggi yakni IR atau bahkan MER.

Pastikan alumninya sudah banyak yang bekerja

Salah satu alasan yang harus dilakukan dalam memilih sekolah pilot yang dituju adalah kenyataan bahwa para alumninya sudah banyak diterima bekerja di maskapai penerbangan. Hal ini dapat membuktikan bahwa usaha pihak sekolah dalam mencetak para cadet tidak sia-sia. Perlu diketahui bahwa, ada sebagian cadet pilot yang menganggur usai pendidikan karena minimnya keahlian, kemampuan, dan pengetahuan yang mereka miliki sehingga maskapai penerbangan tidak dapat mempekerjakan mereka. Di lain sisi, reputasi sekolah yang buruk juga menjadi latar belakang cadet bisa menganggur. Untuk itu, perlu melakukan survei dalam memilih sekolah pilot. Tidak ada salahnya melakukan wawancara dengan para pilot yang sudah terserap di pasar kerja atau bisa juga melihat informasi di website sekolah pilot. Biasanya sekolah juga memberikan informasi tentang keberhasilan alumni mereka.

Sekolah pilot menjadi langkah awal dalam meniti karir di dunia penerbangan. Apalagi dengan biaya pendidikan yang sangat mahal, pastikan memilih sekolah pilot yang tepat agar bisa menjadi pilot yang berkualitas.

Istilah-Istilah di Dunia Penerbangan – Bagian 1

Didalam dunia penerbangan banyak sekali istilah-istilah yang masih dalam format bahasa asing (bahasa Inggris) yang mana sebenarnya istilah tersebut sudah baku. Disini kami akan sedikit mengulas istilah-istilah tersebut. Semoga saja tidak ada pemahaman yang keliru dan bisa bermanfaat.

Istilah	Keterangan
Aeronautic	Ilmu penerbangan atau informasi tentang penerbangan.
Alternate Aerodrome	Bandara alternatip yaitu bandara lain yang akan dipilih jika tdk bisa mendarat di bandara tujuan
Apron	Tempat parkir pesawat
Arrival	Bagian kedatangan
Aviation	Institusi atau suatu lembaga penerbangan
Baggage	Bagasi yaitu barang barang bawaan
Boarding	Naik ke pesawat
Cabin Attendant	Penjaga Kabin atau lebih dikenal dengan Pramugari atau Pramugara
Cabin Crew	Pramugari atau Pramugara
Climbing	Saat pesawat sedang terbang naik
Connecting Flight	Pergantian pesawat lain atau menggunakan airline lain biasanya saat transit
Crash	Kecelakaan
Cruising	Pesawat sedang terbang datar
Dangerous Good	Barang-barang yang termasuk dalam daftar membahayakan keselamatan penerbangan
Departure	Bagiang Keberangkatan
Descending	Pesawat sedang terbang turun
Destination	Tujuan akhir suatu penerbangan
Ditching	Mendarat darurat di air
Divert	Mendarat di bandara yang bukan tujuan – dialihkan ke bandara lain
Emergency Landing	Pendaratan darurat yang dilakukan di bandara
Flight	Penerbangan (adjective)
Force Landing	Pendaratan dilakukan di luar Bandara
Holding Area	Tempat pesawat menunggu di udara, dengan cara berputar-putar biasanya menunggu antrian untuk landing
Holding Bay	Tempat pesawat menunggu di darat biasanya menunggu antrian untuk takeoff
Leaving for	Akan berangkat ke
Pax (Passenger)	Penumpang pesawat udara
RON (Remain Over Night)	Pesawat tinggal untuk bermalam
Runway	Tempat pesawat mengambil ancang-ancang dalam takeoff atau juga sebagai tempat landing

Bagian pertama untuk mengulas istilah penerbangan sepertinya cukup dulu dan insya alloh disambung lagi di tulisan berikutnya

Menerapkan Work Safety And Human Factor

Human error.   Dua kata itu adalah kata-kata yang cukup sering kita dengar dalam dunia penerbangan.   Frasa ini juga menjadi frasa yang cukup menakutkan bagi insan penerbangan, karena human error sering dituding menjadi penyebab sejumlah kecelakaan pesawat yang tak jarang berakibat hilangnya nyawa satu atau bahkan banyak orang sekaligus.   Namun apakah kita tahu, apakah human error itu ?
Pada saat sebuah kecelakaan (accident) pesawat dinyatakan terjadi karena human error, pemikiran kita akan langsung tertuju pada awak pesawat tersebut: pilot atau awak pesawat yang lain saat itu.   Sementara orang yang berpikir sedikit lebih luas akan memasukkan pula elemen-elemen seperti : pertugas meteorologi, pengatur lalu lintas udara (air traffic controller) dan lain-lain.   Pada dasarnya, kedua pemikiran itu sama sempitnya, sama kontra-produktifnya dan sama salahnya dengan pelaku human error itu sendiri.   Lantas, bagaimana?

Safety dalam Teknologi Penerbangan
Dalam teknologi modern, khususnya teknologi penerbangan, masalah safety menjadi sangat krusial dan vital.   Setidaknya ada dua alasan untuk ini:

1. penerbangan—“menaklukkan” udara dan beraktivitas di dalamnya—bukanlah kodrat alami manusia yang ditakdirkan untuk hidup dan berkembang di daratan.
2. teknologi untuk terbang—seperti juga teknologi yang lain—adalah semata-mata buatan manusia, yang memiliki banyak kelemahan dan keterbatasan, seperti manusia itu sendiri.

Dua alasan pokok itu membuat manusia harus lebih peduli terhadap masalah safety, baik dalam pekerjaan-pekerjaan di darat (pre flight dan post flight check atau pemeliharaan pesawat) maupun saat terbang itu sendiri.   Falsafah “the sky is vast but there’s no room for error” adalah sebuah aksioma penerbangan yang berlaku terus selama penerbangan itu ada.   Semakin berkembang dan maju sebuah teknologi, semakin penting pula untuk concern terhadap masalah keselamatan terbang dan kerja, dan itu dapat dilakukan hanya dengan pemahaman yang baik tentang human error.
Amat bijak bila kita tidak terlalu jauh dulu menyebut human error.   Mungkin lebih tepat bila kita sebut human factor(faktor manusia) yang terlibat dalam hampir setiap kecelakaan penerbangan.   Faktanya memang demikian.   Barulah, 80% diantaranya adalah human error.   Ada bedanya, kan?   Faktor manusia ini memang tidak perlu diragukan karena bagaimanapun teknologi penerbangan dan perangkat pendukungnya (pesawat, ground power unit, radio, runway dan sebagainya) adalah ciptaan manusia.   Seluruh manual dan petunjuk operasi pesawat dan perangkat pendukungnya juga buatan manusia.  Kegiatan inspeksi, pemeliharaan dan penyiapan pesawat serta perangkat pendukung itu juga dilakukan manusia.   Saat pesawat terbang, yang menerbangkannya juga manusia.

Elemen-elemen Dasar Human Factor
Faktor manusia tadi terbagi dalam dua kelompok besar yang selalu terlibat dalam setiap accident:
1.   Unsafe Conditions.   Kondisi-kondisi yang termasuk dalam kelompok unsafe conditions antara lain:

• Organizational failures.   Kegagalan ini dihasilkan dari kebijakan-kebijakan (policy) dan tindakan yang diambil organisasi atau manajemen.   Organisasi atau sebuah manajemen selalu memiliki pemimpin atau manajer.   Kebijakan seorang manajer atau pemimpin selalu berpengaruh signifikan dalam pembinaan safety dalam sebuah organisasi.
• Local factor, yang meliputi kondisi lingkungan kerja, kekurangan perlengkapan kerja atau minimnya prosedur yang digunakan.   Faktor lokal ini dapat berupa faktor yang dapat menyebabkan kesalahan (error-producing factors) seperti tools atau perlengkapan yang berkualitas rendah, mudah rusak dan sebagainya atau faktor yang dapat menyebabkan pelanggaran (violation-producing factors) seperti peraturan setempat yang mungkin dianggap terlalu hati-hati (over cautious).
•  Inadequate defences, yang dapat mencegah terjadinya kesalahan manusia maupun kesalahan teknis.   Defence ini dapat berupa publikasi (manual/petunjuk teknis maupun operasi), budaya disiplin, supervisi kerja dan profesionalisme.

2.   Unsafe Actions.   Unsafe actions banyak digolongkan para ahli sebagai active failures yang dilakukan oleh para “operator” penerbangan (tidak hanya pilot, tapi bisa juga teknisi, operator ATC, petugas bagasi dan sebagainya).   Faktor lingkungan (unsafe conditions) jelas berperan penting terhadap unsafe actions ini, namun demikian ada faktor internal dalam diri manusia itu sendiri yang juga dapat memberi kontribusi terhadap kegagalan aktif ini, antara lain:

• Memory lapse.   Kealpaan mengingat sesuatu ini dapat terjadi bila seseorang insan penerbangan melakukan sesuatu yang tidak direncanakan sebelumnya, sehingga hal-hal yang sudah direncanakan justru terlewatkan.
• Action slips.   Biasanya terjadi pada pekerjaan yang amat rutin dan terlalu familiar bagi seorang awak pesawat (prosedur start yang sudah “di luar kepala” atau melakukan hal-hal rutin lainnya).   Yang juga masuk dalam kategori ini adalah rasa percaya diri yang berlebihan (over confident).   Ingat kecelakaan jatuhnya pesawat pembom B-52 USAF pada bulan Juni 1994 akibat sang pilot yang terbiasa bermanuver “gila”.
• Expertise.   Bila sebuah pekerjaan dilakukan oleh orang-orang yang tidak qualified, dengan pengetahuan dan keterampilan yang minim, akibatnya bisa fatal.   Itulah pentingnya menempatkan “the right man on the right place” dalam dunia (bisnis) penerbangan.

Faktor-faktor di atas adalah penggolongan umum terhadap sedemikian banyak icon yang terlibat dalam sebuah kecelakaan penerbangan.   Kita dapat melihat, dalam setiap kelompok itu, faktor manusia selalu ada.

Apa Yang Dapat Kita Lakukan?
Jalan keluar dari persoalan human factor ini adalah pembinaan sumber daya manusia yang baik.   “Baik” berarti terarah dan berimbang.   Dalam tataran yang lebih praktis, hal-hal ini wajib dilakukan oleh siapapun yang ingin terlibat dalam dunia penerbangan :

• Ciptakan manajemen yang baik.   Mulai dari struktur terkecil (dalam sebuah pesawat yang sedang terbang), penerbangan selalu membentuk sebuah manajemen.   Dalam sebuah pesawat angkut misalnya, ada Captain Pilot sebagai flight leader.   Lalu ada Copilot sebagai pembantu utamanya.   Ada flight engineer yang bertanggungjawab atas sistem teknis dalam pesawat.   Bila tidak ada manajemen yang baik, misalnya seorang pilot yang tidak memberi kepercayaan pada engineer-nya sehingga mencampuri kewenangan si engineer, akibatnya bisa fatal.   Begitu pula bila seorang engineer tidak memberi saran apapun pada pilot saat ada masalah teknis dalam penerbangan.   Di darat, manajemen perusahaan (institusi) juga berpengaruh signifikan.   Bila ada keterbukaan antara personel lapangan dengan para manajer, para awak pesawat dapat terbang dengan tenang dan penuh konsentrasi.   Sebaliknya, bila bawahan mendapat terlalu banyak tekanan (menyelesaikan pekerjaan dengan dead time yang pendek), atau pembatasan-pembatasan yang berlebihan (tidak diijinkan cuti, dsb) maka dampaknya bisa terbawa saat bawahan tersebut harus terbang atau melakukan pekerjaan di pesawat.   Ingat, tidak ada tempat sekecil apapun untuk sebuah kesalahan dalam dunia penerbangan!   Manajemen yang baik harus menjalankan mekanisme persuasif dan perintah secara seimbang.
• Peka terhadap lingkungan anda.   Sudah berlaku umum bahwa lingkungan kerja yang baik, rapi dan nyaman akan membuat siapapun di dalamnya bekerja dengan tenang.   Prestasi kerjapun bisa dijamin akan baik dalam lingkungan kerja yang seperti ini.   Kenyamanan bekerja dapat diciptakan dengan berbagai cara, antara lain:

1. Semaksimal mungkin penuhi kebutuhan bawahan, tentu saja dengan melihat aspek kepentingan organisasi secara menyeluruh (kekuatan finansial, orientasi ke depan dan sebagainya).   Upayakan mereka memiliki kelengkapan kerja yang memadai baik dari segi jumlah maupun kualitas.   Begitu pula hak-hak seperti tunjangan kesehatan, keahlian sampai pada tunjangan hari raya (THR) dan gaji.   Pemenuhan hak seperti ini setidaknya membantu mereka meminimalisir persoalan mereka, khususnya dalam hal keuangan.
2. Jangan membuat regulasi-regulasi yang terlalu mengekang hak-hak bawahan.   Kadang-kadang seorang pemimpin memiliki ketakutan yang berlebihan terhadap tingkat disiplin bawahan, sehingga dikeluarkanlah regulasi-regulasi yang memberi terlalu banyak batasan kepada bawahan yang mengakibatkan bawahan cenderung memendam persoalan-persoalan pribadi mereka.   Membiarkan hal seperti ini adalah sama dengan menyimpan sebuah bom waktu yang suatu hari akan meledak.

• Bentuk “pertahanan” yang fleksibel.   Memang tidak baik mengekang bawahan dengan regulasi yang terlalu mengikat, namun juga tidak baik membiarkan bawahan melakukan kemauan mereka sendiri-sendiri.   Harus ada konsekuensi yang tegas dan keras terhadap setiap pelanggaran.   Bila sebagai pemimpin anda telah merasa memenuhi segala hak mereka, anda berhak menuntut prestasi kerja maksimal dari mereka.   Begitu pula anda berhak menuntut mereka menjalankan kewajiban sebagai bawahan (masuk kerja dan pulang tepat waktu dan lain-lain).    Ini adalah bentuk hubungan 2 arah yang senergis dalam sebuah organisasi.   Dalam hal pekerjaan, anda harus percaya pada para inspector yang anda miliki.   Mereka memang dilatih untuk menilai kualitas kerja para mekanik di lapangan.

Good Management = No organizational accident
Sepanjang unsafe conditions dapat kita hilangkan, saat itu pula kita telah menghilangkan kemungkinan munculnya unsafe actions.   Ini terjadi karena manajemen yang baik dapat menjamin terpenuhinya kebutuhan moril dan materiil setiap individu di dalamnya, sehingga mereka akan memiliki motivasi untuk memberikan yang terbaik bagi institusi tempatnya bekerja.
Kiranya benarlah apa yang disampaikan oleh Jerome C. Lederer, direktur pertama Safety Bureau of Civil Aeronautics Board USA bahwa “an accident, no matter how minor, is a failure of the organization”.   Menyikapi masalah human factor, berarti kita berbicara dan bertindak terhadap manusia di sekeliling kita.   Untuk itu, perlu sebuah manajemen yang baik, rapih dan terarah untuk dapat “memanusiakan manusia” sehingga tujuan yang ingin kita capai berupa keberhasilan misi penerbangan—dan misi kedirgantaraan secara lebih luas—dapat kita wujudkan dengan selamat.
Dalam dunia penerbangan, masalah human factor tidak semata-mata tentang individu-individu manusia, tapi lebih kepada sistem di mana “human” itu berada.   Selamat terbang!



sumber : http://lembagakeris.net/2012/11/human-error-atau-human-factor/

Pengantar pengetahuan Cargo

Perkembangan pengiriman barang via udara ataupun laut yang lebih dikenal dengan sebutan kargo, pada saat ini mengindikasikan perkembangan yang mengembirakan. Hal ini terlihat dari makin banyaknya perusahaan kargo yang worldwide. Federal express, UPS, DHL adalah perusahaan kargo kelas dunia. Di tingkat lokal TIKI JNE, MSA, Megacitra adalah nama perusahaan kargo yang telah lama berkecimpung di bidang ini. Tidak ketinggalan maskapai penerbangan seperti Garuda, Singapore Airlines dan maskapai penerbangan lainpun ikut membuka dunia usaha kargo.

Pada saat ini dunia penerbangan terbagi menjadi dua bagian :

-          Penerbangan untuk penumpang (passenger aircraft) yaitu pesawat yang khusus untuk mengangkut penumpang, bagasi dan kargo (surat dan dokumen)

-          Penerbangan khusus kargo (cargo aircraft) yaitu pesawat yang khusus untuk mengangkut kargo saja.

Kargo melalui udara adalah barang yang dikirim tanpa disertai oleh penumpang. Pengiriman bisa melalui maskapai penerbangan ataupun agen kargo (freight forwarder). Kemasan yang dilakukan melalui laut disebut kontainer

Kemasan melalui udara disebut pallet.

Dokumen yang diperlukan dalam pengiriman barang/kargo ini ada dua :

-          SMU (Surat Muatan Udara) khusus untuk penerbangan domestik

-          AWB (Air Way Bill) khusus untuk penerbangan internasional.

Proses pengiriman cargo dapat langsung menghubungi perusahaan penerbangan sebagai pengangkut melalui agen cargo untuk mengurus pengiriman barang. Setelah persyaratan dipenuhi pengirim akan mendapatkan dokumen yang diperlukan sesuai dengan tujuan pengiriman barang, setelah itu dilakukan reservasi kargo melalui “booking procedure”. Sebelum itu barang dicheck oleh pihak pabean, apakah barang layak untuk dikirim, dalam arti tidak menyalahi peaturan kepabeanan. Setelah reservasi kargo, barang tersebut akan disimpan di dalam gudang untuk menunggu pengiriman sesuai dengan reservasi kargo.

Ada beberapa syarat prosedur yang harus dilakukan dalam pengiriman barang, yaitu :

a.       Mengirim barang

Apabila kita akan mengirim barang melalui kargo, maka beberapa hal harus diperhatikan:

-          Mendatangi kantor bagian cargo dengan membawa barangnya tentu saja. Setelah itu barang akan ditimbang dan diperiksa packing-annya. Setelah semauanya tidak ada masalah lalu

-          Dibuatkan air waybill.

-          Air waybill dan barang dibawa ke pabean untuk diperiksa dan disetujui. Bila sudah beres, barang siap kirim.

-          Barang disimpan di gudang ekspor sampai tiba waktunya untuk dinaikkan ke dalam pesawat.

b.       Mengeluarkan barang

Proses pengeluaran barang yang diterima adalah:

-          Setelah diturunkan dari pesawat terbang, barang akan disimpan terlebih dahulu di dalam gudang impor (kecuali untuk barang-barang yang dikeluarkan hari itu juga, misalnya Koran, film berita untuk tv, barang yang lekas rusak/busuk seperti daging, sayuran, buah, dsb).

-          Penerima barang akan mendapat surat pemberitahuan tentang adanya barang kiriman (Notice of arrival).

-          Dengan surat tersebut, penerima barang akan mendatangi kantor bagian kargo atau agen yang mengirimi surat tersebut untuk mengambil air waybill-nya, setelah itu datangi pabean untuk mendapatkan persetujuan pengeluaran barang dari gudang impor.

-          Barang di gudang impor hanya bisa dikeluarkan setelah diperiksa oleh pihak pabean dan pembayaran pajak atas barang kiriman tersebut telah diselesaikan.

Jenis pesawat yang menggunakan bagassi pallet :

-          Air bus

-          Boeing

-          Jumbo Jet

Pengiriman dan pengangkutan cargo dengan pesawat udara didasarkan pada :

1.            Kemampuan daya angkut pesawat (pay load)

2.            Rauang cargo di dalam pesawat

3.            Ukuran pintu pesawat

4.            Maksimum floor load.

Di dalam penerimaan cargo melalui udara sangat diutamakan kemanan penerbangan (safety flight) karena hal tersebut maka penerimaan cargo harus memperhatikan:

1.            Isi di dalam cargo yang akan dikirim (content)

2.            Berat cargo (weight)

3.            Ukuran (dimension)

4.            Pembungkus (packing)

Isi barang haruslah:

1.            Jangan sampai barang terlarang.

2.            Jangan sampai barang berharga

3.            Jangan sampai barang yang mudah busuk

4.            Jangan sampai barang yang mudah pecah

5.            Jangan sampai binatang hidup

6.            Jangan sampai barang berbahaya yang lainnya.

Pembungkus (packing) jangan sampai terbuka dalam perjalanan dan berceceran.

Ukuran harus sesuai dengan pintu cargo (lebih kecil dari pintu pesawat)

Cargo Udara

Macam-macam cargo udara

1.      General Cargo

Yang umumnya mempunyai sifat yang tidak membahayakan, tidak mudah busuk, tidak mudah mati. Contoh: tas, mobil, motor

2.      Special Cargo

Cargo yang memerlukan perhatian khusus dalam pengiriman, penyimpanan, dan pengangkutan, Contoh:

a.                              Live animal

·         Keadaan binatang hidup harus sehat. Yang diperlukan adalah surat karantina airport setempat.

·         Apabila untuk eksport harus ada ijin dari dinas peternakan.

·         Untuk pengiriman binatang yang dilindungi harus ada ijin dari dinas perlindungan dan pelestarian alam/dinas kehutanan.

·         Kandang (tempat membawa binatang) tauapun kontainer harus kuat untuk mencegah terlepasnya binatang yang akan dikirim.

·         Pengiriman tersebut harus memnuhi syarat dinas penerbangan internasional (IATA/ICAO)

·         Minuman dan makanan binatang tersebut harus tersedia selama pengiriman.

·         Pengirim harus menandatangani surat pembebasan tanggung jawab.

b.                              Human remains

b1. Uncremated in coffin

adalah masih berupa jasad dan pengangkutannya memakai peti yang dilapisi seng (untuk mencegah kebocoran dan mencegah bau dari jenazah)

·         Ukuran peti harus  sesuai dengan ukuran pintu pesawat.

·         Jenazah tidak dapat diangkut apabila penyebab kematian disebabkan oleh penyakit menular.

·         Surat yang diperlukan dalam pengangkutan jenazah adalah:

1.      Surat keterangan sebab kematian

2.      Keterangan kematian/akte kematian

3.      Surat ijin keluar untuk membawa jenazah

4.      Bila WNA harus ada ijin dari kedutaan setempat.

5.      Surat dalam jawatan kesehatan yang menyatakan bahwa peti jenazah telah memenuhi persyaratan.

6.      Surat jaminan dari si pengirim bahwa jenazah akan dijemput ditempat tujuan, kecuali ada pengantar.

Note : Selain persyaratan di atas, jenazah sudah disuntik decay injection dan di balsem.

b1. Cremated in coffin

adalah jenazah yang sudah berupa abu/ashes, biasanya berupa guci/kotak.

c.                               Perishable Goods

·         Barang yang mudah busuk. Contoh buah-buahan, sayur, ikan, seafood

·         Pengiriman perishable goods memerlukan perhatian khusus dalam penerimaan dan pengiriman sehingga tiba di tempat tujuan keadaannya tidak rusak dan masih segar.

·         Penerima barang perishable, diinformasikan oleh airlines ditempat keberangkatan ke airport tujuan dengan mengunakan telex ataupun telepon.

d.                              Valuable goods

·         Setiap barang yang dikirim dengan nilai USD1.000/kg atau lebih.

·         Emas, platina, intan, berlian, mutiara.

·         Legal bank notes

·         Stamp dan stempel

·         Pengiriman barang barang berharga ini harus dengan packing yang kuat dan pengirim harus mendapatkan jawaban atas pengiriman barang tersebut dengan menyatakan “OK to forward” dari stasion keberangkatan ke stasion tujuan.

e.                               Strongly smelling goods

Pengiriman barang seperti ini memerlukan packing yang baik sehingga baunya tidak tercium.

f.                                Dangerous goods

Pengiriman harus berpedoman pada:

1.      Dangerous goods regulations yang dikeluarkan oleh IATA

2.      Berapa banyak, berapa liter atau kg per package agar dapat diangkut  oleh pesawat terbang.

3.      Bagaimana cara penempatan di gudang maupun dalam pesawat terbang.

4.      Label yang sesuai yang harus ditempatkan pada barang tersebut.

5.      Dokumen yang harus dipenuhi oleh pengirim (consignee) dangerous goods.

Barang yang termasuk dangerous goods adalah:

a.       Kelas 1 : bahan/barang yang mudah meledak (explosive materials).

b.      Kelas 2 : bahan/barang terbakar jika ditekan (compressed deeply refrigerated) 

c.       Kelas 3 : bahan/barang cairan yang mudah terbakar jika terkena gesekan/terkena api (flammable liquid, tinner, alcohol)

d.      Kelas 4 : bahan/barang serbuk yang mudah terbakar/terkena air (carbon dioxide, carbide)

e.       Kelas 5 : bahan/barang yang mudah menguap yang apabila terhirup oleh manusia/binatang akan mengantuk/pingsan.

f.       Kelas 6 : bahan/barang mengandung racun yang sangat berbahaya bila terkena makanan (pestisida, pupuk)

g.      Kelas 7 : bahan/barang yang mengandung radioaktif/zat helium dan mercury.

h.      Kelas 8 : bahan/barang yang mengandung karat/garam

i.        Kelas 9 : bahan/barang yang dapat menimbulkan magnet yang akan mempengaruhi kompas pesawat jika cara pemuatannya salah (besi berbentuk silinder berukuran besar)

METODE PEMBAYARAN

Pembayaran ongkos angkut dan biaya tambahan dapat dilakukan atas dasar:

1. Cash : semua ongkos telah dibayar oleh pengirim (shipper) di stasion keberangkatan.
2. Collect : Semua ongkos dibayar oleh penerima di airport kedatangan pada waktu pengambilan barang kiriman, tetapi pembayaran collect untuyk beberapa barang tidak berlaku dan ditolak kalaupun ada dengan persyaratan tertentu.

Tariff Cargo

a.       Untuk penerbangan internasional dikenal adanya rate class/rate classification untuk menghitung transportasi charge bagi suatu barang kiriman, menurut golongannya masing-masing (cargo classification).

b.      Perhitungannya selalu berdasarkan kepada:

·         Actual Gross Weight (AGW)

untuk barang barang packing. Contoh rokok.   

• Volume weight

Semua barang yang jumlah atau besarnya  tidak pasti.

Berat barang berdasarkan rumus:

            VW = P x L x T = …… Kg

                6.000

Rate Class

M :       Minimum Charge Rate

            Ongkos/biaya terendah yang harus dikenakakan terhadap suatu kiriman.

Misalnya : Charge untuk penerbangan domestik 10 Kg yang sifatnya actual gross weight.

N         Normal Rate

Rate per kg yang dikenakan terhadap kririman yang mempunyai berat di bawah 45 Kg.

Q         Quantity  Rate

            Rate per kg yg dikenakan terhadap kiriman yang berat barangnya di atas 45 Kg.

S          Surcharge

            Biaya tambahan untuk beberapa macam kiriman., contohnya jenazah.

R         Reduction Rate

            Pembayaran tariff oleh beberapa macam kiriman barang.

Pemberian reduction rate (discount) biasanya terhadap barang kiriman, buku, Koran, majalah.

Reduction rate biasanya penghitungan dari normal rate.

            Contoh : 

W = (50% x N)

Selain barang barang tersebut di atas yang merupakan reduction rate adalah barang “uncompannied baggage” (UB) yaitu bagasi penumpang yang dikirim sebagai cargo yang terdiri dari keperluan pribadi dan bukan barang dagangan.

Barang yang dikirim sebagai UB harus memnuhi syarat sebagai berikut:

-          Tiket dari penumpang yang bersangkutan belum digunakan (masih berlaku).

-          Tujuan barang sama dengan tujuan penumpang.

-          Nama penumpang (sebagai pengirim) harus sama dengan penerima barang.

-          Barang tersebut harus diselesaikan urusan pabeannya oleh pengirim dan penerima.

-          Pengiriman UB tidak boleh dacampur dengan kiriman barang lainnya dalam satu SMU (AWB).

-          Nomor tiket dan nomor penerbangan dari yang bersangkutan harus ditulis dalam SMU atau AWB.

C         Comodity rate

            Rate khusus untuk barang komoditi (ikan, sayur yang merupakan special cargo).

Comodity rate  digunakan berdasarkan berat minimum yang telah ditentukan bagi stiap barang.

Huma  remain, ongkos angkut ; WN

Barang berharga (valuable goods) ; W (100% x N)

Live animal:

-          with in area III ; WN

-          Within area III, II : UN

-          Within area III, I   : diluar USA dan Canada : WN

: USA W (110% x GAR)

: Canada W (150% x GAR)

            CALCULATION OF CHARGE

            Didalam menentukan perhitungan ongkos angkut (transportation charge) untuk general cargo berdasarkan cargo rate (GCR)

-          GCR : M : Minimal Charge

                  N : Normal rate

                  Q : Quantity rate

M :    minimal charge dikenakan pada setiap barang kiriman apabila hasil perkalian W dengan N rate atau (W x N) lebih kecil dari minimal charge itu sendiri.

         Rumus : W x N < M

Besarnya M,N,Q ditentukan dalam buku air cargo tariff, yang dikeluarkan oleh IATA, perhitungan ongkos angkut suatu barang ditentukan dari hasil perkalian berat x rate cargo. Sedangkan rate-nya diambil dari N dan Q.

Selain itu ada ketentuan apabila hasil perkalian W dan N, ratenya lebih besar dari hasil perkalian 45 Kg dengan Q rate yang kita gunakan adalah 45 Kg sebagai charge-nya dengan rumus W x N > 45 x Q

         Contoh : kiriman dengan berat baarang 35 Kg dari JKT – AMS

         N rate : USD 10,29              Q : USD 7,72

         Berapa tariff yang paling  murah?

         W x N = 35 x USD 10,29 = USD 360,15

         45 x Q = 45 x USD 7,72   = USD 347,4 (tariff yang harus dibayar)

        

         Kalau W > 45 maka yang digunakan adalah rumus W x N

         VW setiap kiriman selain actua; gross weight (AW) harus diperhatikan volume weight-nya karena barang yang ringan timbangannya tetapi besar volume-nya akan menyita ruangan di pesawat.

PEMBULATAN

Pembulatan untuk ukuran yaitu P, L, T dalam cm (centimeter) apabila ukuran kurang dari 0,5 cm, maka akan dibulatkan ke bawah. Ukuran lebih dari 0,5 cm dibulatkan ke atas.

Pembulatan berat suatu barang apabila berat barang kurang dari 0,5 Kg dibulatkan menjadi 0,5 Kg. Apabila beratnya lebih dari 0,5 Kg dibulatkan menjadi 1 Kg.

Pembulatan mata uang USD apabila terdapat nilai USD kurang dari USD 0,005 dihilangkan dan lebih dari USD 0,005 dibulatkan menjadi USD 1.

Pembulatan mata uang rupiah kurang adri Rp. 5, dibulatkan menjadi Rp. 5. lebih dari Rp. 5 dibulatkan menjadi Rp. 10,-

MIXED CONSIGMENT

-          Adalah kiriman yang terdiri dari beberapa macam barang yang dibuat dalam satu AWB.

-          Kiriman semacam ini kemungkinan dapat dikenakan rate class yang berbeda tergantung dari golongan cargo-nya sendiri yang tidak boleh dicampur dalam mixed consignment, adalah:

a.       valuable goods

b.      Live animal

c.       Human remains

d.      Diplomatic baggage

e.       Unaccompanied baggage

f.       Dangerous goods

-          Pengiriman barang campuran jumlah berat barang yang dituliskan ke dalam AWB atau SMU boleh diperinci untuk setiap jenis barang.

-          Terhadap beberapa macam cargo yang ongkos angkutnya mendapat reduksi atau discount sebesar 50% dari N. Jika ternyata W x (50% x N) hasilnya lebih kecil dari minimal charge maka ditetapkan M sebagai minimla charge.

PENERIMA AWB

AWB disebut juga air consignment note yang dibuat oleh airline atau agent yang ditunjuk AWB merupakan dokumen bukti kontrak atau perjanjian antara shiper dengan pengangkut untuk mengangkut barang sesuai dengan rute yang ditentukan.

AWB digunakan untuk pengiriman barang pribadi atau bermacam macam barang yang digabungkan menjadi satu pengirim.

Satu set AWB terdiri dari sembilan lembar dimana lembar 1,2 dan 3 mempunyai kekuatan yang sama dan dianggap sebagai original AWB.

AWB adalah dokumen cargo yang sangat penting yang berfungsi sebagai tanda penyerahan barang dari pengirim kepada airline dan bertanggung jawab atas keselamatan dan keamanan dari barang tersebut sehingga diterima oleh penerima barang pada tujuan.

Pengisian AWB harus teliti sehingga terhindar dari kesalahan mengenai jumlah coli, berat, isi, packing, alamat, serta perhitungaan rate.

Setelah AWB dibuat dengan ditanda tangani oleh pengirim dan oleh airline atau agent cargo, milai saat itulah tanggung jawab beralih ke airline sebagai pengangkut dan tanggung jawab akan berakhir setelah barang diserahkan kepada penerima barang.

Setiap AWB mempunyai nomor pada kedua sudut kanan kiri atas serta sudut bawah kanan dan kiri.

Tiga angka dimuka disebut prefix AWB.

Contoh: JKT – UPG rate IDR 1.100/Kg, Administrasi dokumen 1.500, ppn 10%.

Hitung biaya angkut untuk:

a.       Magazine : 7,5 Kg

b.      Press bulletin : 0,8 Kg

c.       News paper : 4,4 Kg

d.      Human remain (in coffin) : 88,3 Kg

Dengan ukuran 205,2 x 70,4 x 59,6 cm      

e.       4 drums insecticide : 60 Kg

Dengan ukuran 50 x 50 x 60 cm each 

f.       20 karton live tropical ash : 140 Kg

dengan ukuran 30 x 40 x 60 cm each

g.      5 wooden boxes bank notes : 75 Kg

dengan ukuran 50 x 40 x 54 cm each

h.      1 live dog : 20 Kg

dengan ukuran 69,5 x 60,3 x 50,1 cm